Николай Бигун – кладезь эксклюзивных историй о рождении Костомукши. После нашей первой публикации его воспоминаний читатели даже просили написать книгу. Книги пока нет, мы очень надеемся, что она будет.
А пока мы снова встретились с Николаем Никифоровичем и записали для вас самое интересное: как летали раньше на вертолете за молоком, меняли квартиры на поезда, а школьники учились в три смены до одиннадцати вечера.
Все-таки Костомукша – уникальный проект, давайте вспомним, как это было. Тем более что 2018 год пройдет у нас под знаком 35-летия города.
Елочки ровнее выставляйте
Когда-то давно, когда поезда еще не ходили в наш таежный край, костомукшане добирались до ближайших населенных пунктов по воздуху. Причем Ан-2, в народе именуемый «кукурузник», садился прямо на замерзшую гладь озера Контокки. А чтобы пилоты не промахнулись, на лед рядком выставлялись…елочки. Самые обыкновенные елочки, которые, оказывается, неплохо видны с воздуха.
– Начальником взлетно-посадочной полосы была Антонина Кришталь, – вспоминает Николай Никифорович. – Ее задача была гонять рыбаков, чтобы лунки не сверлили и не портили лед. А еще она должна была следить, чтобы эти самые елочки снегом не занесло.
В то время и вертолеты, и кукурузники были так же доступны, как такси сегодня. Билет до Юшкозера стоил, к примеру, полтора рубля. Нужно тебе к зубномуили в военкомат – придется лететь в Калевалу. Кто летал, поймет, что испытание это не для слабаков.
– Помню, августовский педсовет был, мне нужно было учителей всех доставить в Калевалу. Я с пилотами договорился, загрузились на Гипроруде и полетели. Двадцать минут, и мы на месте.
Когда собрались обратно, двое учителей уперлись: не сядем и все. Ну, позвонил в Костомукшу, вызвал УАЗик за ними, а ему часов шесть в одну сторону только ехать: дороги через Вокнаволок не было, через Юшкозеро ездили.
Мы летим обратно, и мысли крутятся: а почему они не сели? Что-то чувствовали? Что-то знали? А что там эта железяка летит, молотит винтами. Я-то на них налетался ой-ё-ей, а, когда первый раз – то тревожно, конечно.
Так мы и летали, пока поезд не пустили в Костомукшу.
Хулиганили, конечно, не без этого
Шел декабрь 81 года. Поезда ходили только до Ледмозера, потом все пересаживались в автобусы и ехали в Костомукшу.
– В пять утра мы только добирались домой. Нам так уже надоело такое сообщение, что мы на все были готовы, лишь бы пошли поезда.
Министерство путей сообщения сделало предложение, от которого невозможно было отказаться – 70 квартир отдать железнодорожникам и тогда в 1982 году пойдет поезд до Костомукши.
– Как раз строился дом в Контокках, по Строителей,1. Но дом-то не готов. А если мы до Нового года его не примем, то поездов нам не видать, как своих ушей.
Приехала комиссия из Калевалы принимать дом.
– Мы подсуетились – накрыли поляну в нескольких квартирах – и начали водить их по кругу. Через час они говорят: «Да мы тут были уже!». «Ну что вы, мы тут не были!».
В общем, до трех часов ночи ушатали мы эту комиссию так, что они подписали нам акт приемки, и в тот же день мы дали телеграмму в Москву, что дом сдан.
С июня 1982 года пассажирские поезда пошли до Костомукши.
– Хулиганили, конечно, не без этого. А иначе город не построить было, – честно говорит Николай Бигун.
На смену одной мечте всегда приходит другая – поезд до Ленинграда. Но загвоздка была в том, что без дозаправки в Костомукше воды в вагонах не хватило бы на весь путь следования. Нужно было вести водопровод и рыть траншеи между путями.
– По законам МПС нельзя пускать технику вне переездов через пути, если они уже эксплуатируются. Собралась комиссия – народу человек двадцать. Взяли экскаватор «Беларусь», подняли краном и поставили между путей. Начал он копать траншею.
Мы все разъехались. Потом экскаваторщик мне сам рассказывал: время обеденное, есть-то надо. Машин не было, автобусов не было: ему же только на экскаваторе домой приехать. Оглянулся – поехал через пути. Приехал, пообедал, обратно поехал.
Так он всю неделю и катался через пути.
А тут баран в тельняшке!
– Костомукша в Советском Союзе перешла на талоны позже всех, – говорит Николай Бигун. – Мы козыряли тем, что у нас тут стройка – финны на нас смотрят.
Первое, что нам удалось пробить, чтобы Костомукшу приравняли к «Главсевероторгу» – особой зоне с досрочным завозом товаров. Как острова Северного Ледовитого океана.
Второе – мы пробили контракты в Москве, и благодаря им жевали тут новозеландскую баранину. Причем каждый баран был одет в тельняшку полосатую. Это сейчас упаковка любая, а тогда мясо привозили в полутушах и навалом грузили. А тут баран в тельняшке!
На радостях и по незнанию в контракт с финнами включили несколько миллионов яиц. Карелия свое яйцо не могла пристроить – здесь было 8 или 9 птицефабрик – а мы «добавку» с финнами подписали. Узнали это наверху, вызвали в обком и пропесочили, как следует.
Пропесочили и когда решили доставлять молоко из Вокнаволока на вертолете. Раньше по суровым советским законам мамочки выходили на работу, едва ребенку исполнилось два месяца. Своего молочного хозяйства в городе не было, дороги в Вокнаволок тоже, младенцы плачут и хотят есть.
После пары рейсов на вертолете за молоком гендиректора ГОКа Игоря Гетало и Николая Бигуна вызвали в Комитет народного контроля Карелии. С учетом полетов молоко вышло золотым – по 6 рублей 50 копеек за литр, при его розничной цене 28 копеек.
– Нахлобучили нас тогда, но и дали задание Суоярвскому молокозаводу сделать у нас свой филиал – молокопункт. А так детей бросали и мне, и генеральному директору на стол. Мамочка ведь если не вышла на работу – зарплаты нет, перерыв в стаже и северные надбавки теряются.
Самовар, чай, котлеты
Как говорит Николай Никифорович, детей тогда пошло много. А школа была одна на всех, поэтому в начале восьмидесятых почти два года ученики занимались в первой школе в три смены. Причем третья смена заканчивалась около 11 часов вечера.
– Никаких больших перемен, младшим классам даже уроки по 35 минут сделали. А вторую школу вводили по блокам: дети учатся в одном, и тут же за стенкой стройка идет, кран грохочет.
В 1978 году в Костомукше выпускали первых десятиклассников – пять человек.
– Собрались поздравлять: генеральный директор, я, директор школы. Самовар, чай, котлеты какие-то. Все хорошо, сидим, ждем. Трое есть, двоих нет.
Спрашиваем – где остальные, а они как партизаны: «Где-то здесь». Четыре часа прошло. Приезжают грязные все и рюкзак за плечами – они за вином на мотоцикле в Ледмозеро гоняли. У нас же сухой закон тут был. А мы часа четыре ждали их, чтобы им аттестаты вручить.
Бурная интересная жизнь
В Костомукше до сих пор нет метеостанции. Хотя попытки построить ее были. И все благодаря письму одного неравнодушного человека.
– Был у нас такой Лымарь Василий Прокопьевич, участник войны, начальник транспортного отдела на ГОКе. Он написал письмо в ЦК КПСС: почему на радио игнорируют Костомукшу? По всем городам и деревням погоду называют, а в Костомукше нет. Это же пренебрежение всесоюзной ударной комсомольской стройкой!
Примчались к нам из Гидромета СССР. Оказывается, чтобы передавать погоду в Костомукше, нужна базовая метеостанции. Я в принципе не против был. Ну уж очень настойчивы они были, и стали меня сомнения глодать.
Выяснил, что если делать хорошую метеостанцию международного класса, то в радиусе 500 метров не должно быть ни зданий, ни строений. А мы ее хотели поставить, где бочка на Гипроруде. И я сразу телеграмму в Москву – нет, не будем строить. Если бы мы ее сделали и включили в мировую сеть базовых метеостанций, не было бы ни школы, ни жилых домов в той части города.
– Да, интересная, бурная была жизнь…Все, что мы делали, все было для меня новое, – признается Николай Бигун. – Конечно, город ведь не каждый день в тайге строишь.
Цифры говорят
Впервые в мире за пять лет было построен комбинат такой проектной мощности – 8 миллионов тонн окатышей в год.
*****
Жилых домов и других зданий запланировано было больше, но начался период рыночных отношений, и все кануло в небытие. Не освоенными остались около 108 миллионов рублей, в нынешних ценах – это миллиарды. Не были построены дом технического творчества, детская поликлиника, два кинотеатра, санэпидемстанция, база жилищно-коммунального хозяйства, станция скорой помощи и другие объекты.
*****
Участок железной дороги принимали 5 дней: комиссия из 10-12 человек шла пешком от станции Товарной до Пассажирской. Замеряли расстояние между каждой шпалой и описывали сколы и другие недостатки. Но финны построили все четко, дорога была принята.
Фото из личного архива Николая Бигуна и
из книги «АО Финн-Строй 1972-1982. В основе сотрудничества» (фотограф Яакко Репо)
